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城市擁堵難題：僅靠軌道交通遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠
生活在大城市，尤其是像北京、上海這種1000萬(wàn)人口以上的超大城市，交通無(wú)疑是最令人頭疼的問(wèn)題之一。從韓國(guó)的漢城、日本的東京到英國(guó)的倫敦、巴西的庫(kù)里蒂巴，世界各大城市都在絞盡腦汁應(yīng)對(duì)這個(gè)難題。11月3日至5日，在上海舉行的世界工程師大會(huì)“交通與超大城市的可持續(xù)發(fā)展”分會(huì)上，來(lái)自不同國(guó)家的工程師分享了他們的實(shí)踐與經(jīng)驗(yàn)。 一、漢城的交通革新 從今年7月1日起，漢城開(kāi)始進(jìn)行一場(chǎng)交通革新———推行新的公交系統(tǒng)。 韓國(guó)漢城國(guó)立大學(xué)土木工程系教授全京秀(Kyung Soo Chon)介紹說(shuō)，在1980年代和1990年代，漢城曾經(jīng)將路網(wǎng)和地鐵建設(shè)作為解決交通問(wèn)題的主要策略。其中，漢城地鐵總長(zhǎng)從1987年的116.5公里增加到2003年的478.5公里，遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于北京2008年才能達(dá)到的200公里。 目前，漢城正在建設(shè)地鐵二期工程，客流量的增長(zhǎng)卻已不如前十年那么顯著。而隨著地鐵線路的修建和私家車(chē)的增加，公交乘客不斷流失，公交占出行總量的比例從1996年的約30％降到了2002年的26％。 顯然，僅僅發(fā)展地鐵是不夠的，漢城的交通依然很擁堵。據(jù)估算，漢城在2002年交通擁堵所帶來(lái)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)損失高達(dá)44億美元。在這種情況下，全教授說(shuō)，漢城的交通政策已經(jīng)從單一地滿(mǎn)足交通的需求轉(zhuǎn)變?yōu)榉e極的交通管理，并推出了改善公交系統(tǒng)的措施和限制小汽車(chē)使用的政策。按照計(jì)劃，2006年漢城公交占出行總量的比例將提高到33.4％，而私人小汽車(chē)占出行總量的比例則將從2002年的26.9％下降到18.7％。 在這場(chǎng)公交改革中，漢城重新整合了公交線路，修建中央公交專(zhuān)用道，引入車(chē)載GPS設(shè)備，開(kāi)發(fā)新的智能收費(fèi)卡系統(tǒng)，等等。一開(kāi)始，公交和道路系統(tǒng)出現(xiàn)了一些混亂，但到8月時(shí)，公交和地鐵的乘客增加率都達(dá)到了10％以上，公交專(zhuān)用道的平均車(chē)速有了明顯提高，同時(shí)由于公交車(chē)和其他機(jī)動(dòng)車(chē)相互干擾減少，相鄰車(chē)道上機(jī)動(dòng)車(chē)的運(yùn)行速度也有所提高。 漢城為這場(chǎng)公交改革醞釀和準(zhǔn)備了近8年時(shí)間，關(guān)于居民、公交公司、司機(jī)協(xié)會(huì)和政府間的利益分配也曾引起廣泛爭(zhēng)論。如今，改革初見(jiàn)成效，漢城還在嘗試引進(jìn)交通需求管理體系，如對(duì)擁堵嚴(yán)重地區(qū)實(shí)行收費(fèi)、對(duì)停車(chē)空間進(jìn)行限制等。 二、中國(guó)啟動(dòng)BRT建設(shè) 昆明在1999年世界園藝博覽會(huì)期間建設(shè)開(kāi)通了5公里長(zhǎng)的國(guó)內(nèi)首條中央公交專(zhuān)用道(注：即公交專(zhuān)用道位于道路中央，而不是像北京長(zhǎng)安街那樣位于道路邊側(cè))，時(shí)速可達(dá)15公里以上。而漢城公交專(zhuān)用道上的車(chē)速已經(jīng)從平均每小時(shí)約13公里提高到約20公里。但在一些工程師看來(lái)，這樣的速度還不夠快。 來(lái)自北京市市政工程設(shè)計(jì)研究總院的專(zhuān)家在會(huì)上介紹了中國(guó)第一條BRT線路的進(jìn)展情況。BRT是Bus Rapid Transit的簡(jiǎn)寫(xiě)，意為快速公交系統(tǒng)或巴士快速交通。據(jù)該院副總工程師劉勇介紹，這條線路位于北京的南中軸路，北起前門(mén)，經(jīng)天壇穿越二環(huán)至五環(huán)路，終點(diǎn)為德茂莊，全長(zhǎng)約15.8公里，時(shí)速可達(dá)30公里以上。該線路原計(jì)劃今年年底完工，但由于拆遷等問(wèn)題，估計(jì)年底前只能先完工一部分。按照設(shè)計(jì)，這條BRT線路將采用全封閉的公交專(zhuān)用道和可容納200人的新型環(huán)保客車(chē)，在車(chē)站上設(shè)置收費(fèi)系統(tǒng)，并配置交叉路口優(yōu)先通過(guò)的信息管理系統(tǒng)等。 據(jù)介紹，BRT的運(yùn)營(yíng)方式與運(yùn)營(yíng)效果有些類(lèi)似地鐵，但只需對(duì)現(xiàn)有道路進(jìn)行改進(jìn)，其投資和運(yùn)營(yíng)成本遠(yuǎn)低于軌道交通。有專(zhuān)家稱(chēng)，建設(shè)1公里地鐵所需資金可以建成10至20公里的快速公交線路。當(dāng)然，BRT建設(shè)也會(huì)存在一些問(wèn)題，例如在北京和上海等道路空間資源本就有限的城市如何獲得公交專(zhuān)用路權(quán)。 劉勇說(shuō)，BRT的經(jīng)驗(yàn)主要來(lái)自巴西的庫(kù)里蒂巴市。自1974年以來(lái)，庫(kù)里蒂巴先后修建了長(zhǎng)約60公里的快速公交系統(tǒng)，與其他公交線路構(gòu)成了一個(gè)便捷的網(wǎng)絡(luò)，該市約有75％的人乘坐公交。聯(lián)合國(guó)將庫(kù)里蒂巴列為世界上最適宜人居住的城市之一。目前，國(guó)內(nèi)其他一些城市也在考慮啟動(dòng)BRT建設(shè)。巴士快速交通研究中心的王健就在會(huì)上提到，重慶已經(jīng)對(duì)BRT建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)行了研究。今年5月，重慶還與庫(kù)里蒂巴簽署了在公共交通領(lǐng)域進(jìn)行合作的協(xié)議。 同濟(jì)大學(xué)副校長(zhǎng)楊東援教授在工程師大會(huì)期間舉行的“上海城市建設(shè)的現(xiàn)在與未來(lái)”論壇上也提到，一方面，上海的軌道建設(shè)速度還跟不上，另一方面，僅僅依靠軌道交通確實(shí)不行，上海還在研究快速公交系統(tǒng)、改善停車(chē)換乘系統(tǒng)、開(kāi)發(fā)水上交通等。 三、減少“交通戰(zhàn)爭(zhēng)”的傷亡 擁堵只是交通問(wèn)題的一部分，相比之下，交通事故更令人觸目驚心。去年，中國(guó)道路交通事故死亡人數(shù)達(dá)10.4萬(wàn)之多，平均每天死亡300多人。有人說(shuō)，去年中國(guó)在SARS流行中遭遇不幸的人數(shù)還不及CARS(汽車(chē))釀成死亡人數(shù)的零頭。資料表明，東京的交通事故致死率為0.7％，而北京為14％！ 在這次會(huì)議上，日本國(guó)際建筑技術(shù)協(xié)會(huì)理事長(zhǎng)荒牧英城(Eiki Aramaki)特別介紹了日本在減少交通事故方面的努力。 他說(shuō)，1960年代，隨著日本機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量的增長(zhǎng)，交通事故發(fā)生的次數(shù)迅速增加。特別是隨著1966年愛(ài)知縣一輛卡車(chē)沖進(jìn)幼兒園隊(duì)伍等慘劇的相繼發(fā)生，媒體上還出現(xiàn)了“交通戰(zhàn)爭(zhēng)”的說(shuō)法。此后，日本采取了完善人行道和自行車(chē)道建設(shè)、強(qiáng)制使用安全帶等一系列措施。 為了交通的安全，日本人甚至認(rèn)真得有點(diǎn)過(guò)了頭。來(lái)自印度理工學(xué)院的一位工程師在會(huì)上感嘆，像印度和中國(guó)這樣的發(fā)展中國(guó)家，人行道的建設(shè)和維護(hù)仍然存在不少問(wèn)題，導(dǎo)致交通事故頻頻發(fā)生。相比之下，日本在一些人煙稀少的山區(qū)公路上也設(shè)置了人行道，有批評(píng)者說(shuō)這種人行道“只有猴子才會(huì)使用”。 日本還在不斷尋找減少交通事故的新措施�；哪料壬f(shuō)，其中一個(gè)重要策略是“用數(shù)據(jù)說(shuō)話(huà)”，并在1992年成立了交通事故研究與數(shù)據(jù)分析所。例如，日本工程師通過(guò)研究發(fā)現(xiàn)，濕滑路面的事故發(fā)生率比干爽路面高5倍。于是，日本提高了道路特別是彎道的排水性能，從而將相應(yīng)的事故發(fā)生率減少了1／3。 此外，更重要的是，日本對(duì)交通安全的制度和法律體系進(jìn)行了改革。例如，實(shí)行了車(chē)主負(fù)責(zé)制，因?yàn)樗緳C(jī)不一定是車(chē)主，而機(jī)動(dòng)車(chē)違規(guī)后更容易找到的是車(chē)主。 日本每年交通事故死亡人數(shù)從1990年的11227人下降到了2003年的7702人，但日本人覺(jué)得做得還不夠，畢竟，這些看似枯燥的數(shù)字承載著的是一個(gè)個(gè)原本鮮活的生命和一個(gè)個(gè)原本幸福的家庭。于是，日本提出了到2013年時(shí)將全國(guó)交通事故死亡人數(shù)降到5000人以下的目標(biāo)�；哪琳f(shuō)，這個(gè)目標(biāo)實(shí)現(xiàn)起來(lái)肯定會(huì)非常困難。但由此大概也可以看出日本在交通問(wèn)題上“以人為本”、而不是“以汽車(chē)為本”的決心。 英國(guó)南安普敦大學(xué)土木工程和環(huán)境系教授麥克唐納(Mike McDonald)說(shuō)，歐盟也提出了減少交通事故死亡人數(shù)的目標(biāo)，希望到2010年時(shí)將每年4萬(wàn)多的死亡人數(shù)減少一半。 四、我們行動(dòng)得太遲了 汽車(chē)給車(chē)主帶來(lái)了出行的便捷，卻也帶來(lái)了交通擁堵和交通事故，以及污染排放物和影響人類(lèi)健康等諸多問(wèn)題。印度泰米爾道路發(fā)展公司經(jīng)理馬麗尼(Esther Malini)博士說(shuō)，像印度和中國(guó)這樣的發(fā)展中國(guó)家，更值得借鑒的是日本大力發(fā)展軌道交通等做法，而不能像美國(guó)那樣過(guò)分依賴(lài)小汽車(chē)。 即使是發(fā)達(dá)國(guó)家，也在反思其交通問(wèn)題上的得失。麥克唐納教授說(shuō)，歐盟2001年發(fā)布了《2010年歐洲的交通政策：作出決策的時(shí)候》白皮書(shū)，強(qiáng)調(diào)將交通納入可持續(xù)發(fā)展整體戰(zhàn)略的重要性，并提出要鼓勵(lì)開(kāi)發(fā)清潔和高效率的交通技術(shù)，支持和推廣好的交通模式等。 在英國(guó)倫敦，為了緩解交通擁堵，自2002年2月起實(shí)行了交通擁堵收費(fèi)制度，在周一至周五凡駕車(chē)經(jīng)過(guò)倫敦市中心必須交納每天5英鎊的費(fèi)用。與此同時(shí)，倫敦市政府新增了600輛公交車(chē)。結(jié)果呢，收費(fèi)地區(qū)交通擁堵的程度減少了30％。 這項(xiàng)制度曾經(jīng)引起了很大爭(zhēng)議，但麥克唐納認(rèn)為，事實(shí)表明它確實(shí)是一個(gè)減少交通擁堵的有效辦法，也并沒(méi)有出現(xiàn)批評(píng)者們當(dāng)初所預(yù)測(cè)的諸多問(wèn)題。 最后他說(shuō)，為了建設(shè)可持續(xù)發(fā)展的交通系統(tǒng)，我們可能已經(jīng)行動(dòng)得太遲了，現(xiàn)在需要做的是亡羊補(bǔ)牢。 五、世界工程師大會(huì)側(cè)記 在世界工程師大會(huì)的開(kāi)幕式上，6名兒童用聯(lián)合國(guó)6種工作語(yǔ)言表達(dá)出了“我想當(dāng)工程師”的愿望。世界工程組織聯(lián)合會(huì)副主席、中國(guó)科協(xié)副主席錢(qián)易院士后來(lái)告訴媒體，她當(dāng)時(shí)非常感動(dòng)，差點(diǎn)掉下眼淚。 此次工程師大會(huì)由世界工程組織聯(lián)合會(huì)和聯(lián)合國(guó)教科文組織發(fā)起，中國(guó)科協(xié)、中國(guó)工程院和上海市政府共同主辦，大會(huì)主題是“工程師塑造可持續(xù)發(fā)展的未來(lái)”，有來(lái)自58個(gè)國(guó)家和地區(qū)的3000多名工程師參加，近200名中外記者前去采訪。 工程師大會(huì)的來(lái)由得從1996年說(shuō)起。那一年，德國(guó)工程師協(xié)會(huì)決定借2000年漢諾威世界博覽會(huì)之機(jī)舉辦一次世界工程師大會(huì)，討論各國(guó)工程技術(shù)界共同關(guān)心的重大問(wèn)題。1999年，大會(huì)國(guó)際顧問(wèn)委員會(huì)提出，世界工程師大會(huì)應(yīng)確定為世界工程組織聯(lián)合會(huì)的永久性正式活動(dòng)，每四年舉行一次，使之成為“工程界的奧林匹克”，并希望2004年的第二次大會(huì)在中國(guó)舉行。 工程師的社會(huì)責(zé)任也是本次大會(huì)上討論的熱點(diǎn)話(huà)題之一。中國(guó)工程院院長(zhǎng)徐匡迪在大會(huì)演講中稱(chēng)，工程師的角色正在從“物質(zhì)財(cái)富的創(chuàng)造者”轉(zhuǎn)變到“可持續(xù)發(fā)展的實(shí)踐者”。他還說(shuō)，如果一篇文章沒(méi)有寫(xiě)好，大家可以對(duì)其評(píng)論探討；如果一個(gè)工程師設(shè)計(jì)的工程是錯(cuò)的，就有可能浪費(fèi)資源，破壞生態(tài)，所以工程師應(yīng)有更強(qiáng)的社會(huì)責(zé)任感。 此次大會(huì)通過(guò)了《上海宣言———工程師與可持續(xù)的未來(lái)》�！缎浴泛粲豕こ處熂缲�(fù)起塑造可持續(xù)的未來(lái)的重任；強(qiáng)調(diào)工程師行為準(zhǔn)則的基本道德規(guī)范：誠(chéng)實(shí)、平等、反對(duì)腐敗行為等；提出工程界應(yīng)認(rèn)識(shí)到多學(xué)科合作的重要性，改革現(xiàn)行工程教育，在課程中納入社會(huì)和道德教育內(nèi)容，以提升工程師的人文素養(yǎng)；等等。 本次大會(huì)上�；I備辦公室曾向上海市政府提出申請(qǐng)，希望建立全球首條“世界工程師大道”，矗立國(guó)內(nèi)外杰出工程師的雕像。在大會(huì)閉幕式上，世界工程組織聯(lián)合會(huì)主席、馬來(lái)西亞籍華裔工程師李怡章宣布該會(huì)支持上海建設(shè)世界工程師大道。 下一次世界工程師大會(huì)將在巴西舉行。此次大會(huì)期間，經(jīng)�？梢砸�(jiàn)到穿黃色襯衣的巴西工程師，他們向與會(huì)者散發(fā)宣傳品，歡快地嚷著“2008年巴西見(jiàn)”。【城市擁堵難題：僅靠軌道交通遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠】相關(guān)文章：
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