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高鐵調研報告范文
隨著人們自身素質提升，報告有著舉足輕重的地位，報告根據(jù)用途的不同也有著不同的類型。寫起報告來就毫無頭緒？下面是小編整理的高鐵調研報告范文，歡迎閱讀，希望大家能夠喜歡。
高鐵調研報告范文1
xx車間主要肩負著武漢至深圳間動車組列車27.5對，其中武漢至深圳北9對（直通4.5對，管內4.5對），運用車底22組（深圳方向運用crh380al車底6組，crh2c車底1組）。車間現(xiàn)有職工137人，其中正式職工52人，外聘職工85人。開行以來，我們就如何將武深高鐵打造成“精品中的精品”進行深入研究，通過段領導、職能科室、車間干部全程跟班寫實發(fā)現(xiàn)武深線上座率大大高于武廣線，特別是商務座旅客明顯增多。為準確掌握旅客成分及旅客需求，段組織開展了為期一周的旅客問卷調查，發(fā)現(xiàn)乘坐武深高鐵的旅客主要以高知人群為主，對我們高鐵服務寄予更高期待。
本著以人民群眾滿意作為鐵路發(fā)展的根本標準，我段決定繼續(xù)以“鳳舞楚天”服務品牌為主導，在保持武廣線“六個一服務”、“高鐵之星”等拳頭服務產品的基礎上，針對武深線特點，從服務理念、服務人員、服務流程、服務環(huán)境、服務特色上進行優(yōu)化，來確保武深高鐵服務的高端化。
1．優(yōu)化服務理念。服務質量的高低取決于服務人員的服務意識，高質量的服務水平來自全新的服務理念。乘務人員的語言、行為、態(tài)度等外在表現(xiàn)就決定了旅客對服務質量的評價。為徹底改變武深高鐵乘務人員服務理念，我們
一是加強乘務人員思想意識引導，將旅客至上的理念根植于心中、升華為一種思想，成為一種潛意識并將其變?yōu)樽杂X的行動。
二是創(chuàng)新服務用語。對服務過程中會讓旅客產生逆反心理的語言進行改革，從旅客切身感受出發(fā)，總結并創(chuàng)新能夠讓旅客滿意的服務語言，并運用到實際服務中。三是注重旅客感受。對勸阻旅客不明行為、需旅客配合時，乘務人員站在旅客的切身感受的角度思考問題，找準旅客容易接受的方式，采取提供服務或溫情提示的方法進行處理。
2．優(yōu)化服務人員。高品質的服務離不開高素質的人員來支撐。為確保武深高鐵乘務人員的整體素質，我們
一是組織餐飲、保潔在440余名乘務員、餐服員、保潔員中進行選拔，挑選出一批業(yè)務精湛、素質出眾、經驗豐富的人員擔當武深線客運乘務工作，其中“高鐵之星”31人，占高鐵之星總人數(shù)的82%，共產黨員15人，占黨員總人數(shù)的32%。
二是段組織武深高鐵所有的乘務人員對服務禮儀、安全應急、危機公關等方面進行了為期一周的集中培訓。同時，為增強武深高鐵乘務員溝通能力，段還在普通話、英語的.基礎上進一步強化了武深高鐵乘務員粵語能力的培訓，讓乘務員不僅能聽懂還能與旅客進行簡單交流。下一步，我們將開展全員適應性培訓，按照專運乘務員的標準對武深線乘務、餐飲、保潔人員的進行客運業(yè)務、服務禮儀、語言技巧、服務標準等方面進行脫產培訓。
3．優(yōu)化服務流程。一個滿意的服務結果必須有一個科學的作業(yè)過程作為基礎。我們針對武深高鐵線路特點，對作業(yè)流程進行了優(yōu)化。
一是在乘務崗位分布上，將乘務、餐飲、保潔人員的崗位納入到統(tǒng)一管理，除在1.16車分設專屬乘務員外，還按照每個車廂均有人服務的原則對崗位進行合理分布，讓旅客能夠在一上車就能看到列車工作人員并提供服務。
二是作業(yè)流程按照分區(qū)、分段交叉作業(yè)的方式進行設置，即每個區(qū)間列車長與乘務員的作業(yè)項點進行交叉設置，對上一個作業(yè)環(huán)節(jié)進行交叉互檢，確保作業(yè)的完整性。
4．優(yōu)化服務環(huán)境。服務環(huán)境作為衡量服務質量的唯一的硬件投入，我們高度重視，依據(jù)武深高鐵旅客需求，在武深線crh380al列車上加大了服務硬件的投入力度。
一是配備專業(yè)的清掃工作。商務座比照航空模式進行設計，我們要求保潔公司配備了專門用于清洗皮具的藥劑，同時還在商務座配備了吸塵器用于庫內的清掃。列車運行途中保潔人員配備專門用于商務座的保潔工具進行衛(wèi)生清理。
二是在商務座車廂內配備了毛毯、靠枕、一次性拖鞋、消毒耳機等服務備品供旅客使用。下一步我們還將在洗臉間配備泡沫洗手液、梳子、護手霜、鮮花等備品，為旅客營造家的氛圍。
三是提供免費餐食。遇飯點時（在11時至14時、17時至19時），向乘坐商務座的旅客免費提供25元餐食及5元湯各一份。
5．創(chuàng)新特色服務。高鐵服務不僅要以用現(xiàn)代化設施，完善多樣化服務功能，還要以全面提升服務水平為目的，創(chuàng)新服務方法和手段，實現(xiàn)從單純的技巧服務向綜合的享受服務轉化。由于武深高鐵商務座旅客票價較高，我們在武深高鐵商務座推行以
人，與旅客服務時，需蹲下，音量適宜，不干擾其他旅客。整個服務過程以“有需求、有服務，無需求、無干擾”的方式進行，讓乘坐商務座旅客得到充分休息。
�。�3）自助服務。將免費提供給旅客的飲品食品定位存放，由旅客免費自取。列車始發(fā)前，由餐飲公司將白開水、咖啡、綠茶、紅茶以及不少于4個品種的飲料和4個品種的點心（以上服務按人均30元，趟500元的配備）統(tǒng)一擺放在商務座小吧臺上，旅客可自行取用，途中海航乘服員依據(jù)消耗情況及時補充到位。同時在商務座增設不同列車現(xiàn)有的雜志和當日報紙供旅客自行取閱。
通過一系列打造，武深高鐵無論是服務環(huán)境、服務方式上都有了一個較大的提升，“鳳舞楚天”服務品牌已深受旅客喜愛，武深高鐵的核心競爭力已得到了極大的增強。
服務品牌的創(chuàng)建，需要一個長期的過程，“鳳舞楚天”服務品牌雖然已得到旅客的認可，但受到財力、人力的限制，對我們服務品牌的創(chuàng)建造成了一定的影響，懇請路局協(xié)調解決。
1．路局投入。在武深線上自助服務的飲品、點心等食品，可有餐飲公司提供，并隨一等座“六個一”服務項目一并清算。商務座新增設的服務備品，如：商務座的毛毯、靠枕、一次性拖鞋、洗手液、梳子、護手霜、衣帽行李標識、書刊報紙等備品，清掃用的吸塵器、專用清洗劑等，是一筆較大投入，建議路局將武深的備品投入納入到成本管理。
2．人員服裝。武深高鐵乘務人員服裝仍是20xx年開行到現(xiàn)
在將近3年，乘務人員制服只有一套且一直沒有更換，破損情況也越來越嚴重，乘務人員整體面貌不能得到改善。建議為武深高鐵乘務人員重新定制制服。
3．管理制度。武深高鐵自開行以來，各級添乘人員以及沿線鐵路職工上車后直接到商務座就座，無論有旅客還是沒有旅客，更有甚者部分添乘人員還在商務座大聲喧嘩、脫鞋睡覺，商務座旅客對此意見頗大，多次向列車長投訴并指明是領導或職工。針對商務座職工乘坐的問題，我段雖然進一步加強了管理，但由于制度的匱乏，上述現(xiàn)象仍不能有效杜絕，商務座旅客的私密空間受到了很大的影響，建議路局下明確除商務座旅客外，其他人員一律不得進入商務座。
高鐵調研報告范文2
班級：
專業(yè)：電子信息工程
調研報告
目錄
一、概念上的區(qū)別
二、鐵軌區(qū)別
三、碩件區(qū)別
列車運行控制系統(tǒng)
列車運行監(jiān)控系統(tǒng)
四、“軟件區(qū)別”:
一、概念上的區(qū)別
1、動車是列車車型，高鐵是鐵路線路類型：
動車是我國獨有的叫法，用以區(qū)別以前的普通列車。普通列車是靠機車牽引的，車廂本身不具有動力；而動車車廂本身就具有動力，運行時，車廂也會“自己跑”，這樣可以把動力分散，進而提高速度。
目前在中國，動車有crhl、crh2、crh3、chr5、crh6、crh380等不同型號，每一種型號下乂有小的劃分，比如crhla、crhlb等。
事實上，不管是在“高鐵線路”上也好，還是在所謂的“動車線路”上，所跑的車都是動車車組，區(qū)別在于型號不同而已：crhl、crh2（除crh2c）、chr5這三個型號都是200公里級別的，設計的營運時速在200km/h，最高營運時速為250km/h;crh2c、crh3、crh380這幾種型號是300公里級別的，設計的營運時速在350km/h左右，最高為380km/h。
也正是由于這個緣故，使得大家容易混淆動車與高鐵嚴格意義上，高鐵與動車是兩個不同的概念，但是在我國，有時動車、高鐵乂分別指代不同的鐵路線路類型。根據(jù)鐵道部目前定義：動車指代時速在200公里級別的鐵路線路；高鐵指代時速在300公里級別的鐵路線路。兩者的區(qū)別在于時速的不同。目前國內以“d”開頭的動車組是200km/h的，而以“g”開頭的高速動車和以“c”開頭的城際高速都是300km/h級別的`。按照xx年世界高速鐵路大會的定義，“高速鐵路”必須同時具備三個條件：新建的專用線路、時速250公里動車組列車、專用的列車控制系統(tǒng)。所以，在鐵道部目前的定義里，“d”打頭的動車不算“高速鐵路”，“c”打頭的城際局鐵和“g”打頭的局速動車才算是“高速鐵路”。
綜上，在現(xiàn)在的中國，動車和高鐵指代兩種鐵路運行類型，動車的時速在200公里級別，高鐵的時速在300公里級別。目前，動車有1000多個車次，高鐵動車有500多個車次，城際高鐵有100多個車次。
二、鐵軌區(qū)別
軌道的區(qū)別是一個是有砰軌道，一個是無砰軌道。一般而言，動車在有砰鐵路上，高鐵在無砰鐵路上。
動車軌道的類型：
1、對既有線路實行電氣化的改造：
2、新建的電氣化線路
因為中國的動車都是電力動車，需要從外部電源和牽引供電系統(tǒng)獲得電能，因此要通過鋪設額外的供電軌道或者高架電纜的方式來供電，這就是所謂的“電氣化改造”一般供電軌道用于城市軌道交通，鐵道上很少采用。
無論是對既有線路的改造還是新建的軌道都是有砰軌道。
20xx年，鐵道部開始的第六次鐵路大提速，一共對257對“d”字頭的動車，涉及京哈、京滬、京廣等18條線路。這些動車所行駛的線路都是通過對既有線路實行“電氣化改造”來得來的。
而“動車特大事故”發(fā)生的甬臺溫線是xx年才通車的新修線路，設計時速為200km/h,是動車事故而不是高鐵事故。
高鐵的線路類型：
高鐵的線路一般采用新建的無砰軌道。一般來說，列車時速達到250公里以后，在車尾部會形成強烈的氣旋風，如果是“有砰軌道”，那些碎石子會被掀起來，給列車運行造成極大危險。從這個方面來說，“無砰軌道”適用于時速超過250公里的高速鐵路。
無砰軌道的一個缺點是對控制沉降的要求比一般軌道要高得多。
京津城鐵被稱為中國首條真正意義上的高鐵，所謂真正意義，是指京津城際鐵路米
用了大雖國際領先的建設技術，包括大面積無砰軌道技術、 500米鋼軌工地焊接工藝等。武廣高鐵、京滬高鐵、鄭西客專等高鐵線路也基本都采用的無砰軌道。
在高鐵線路上混跑著“d”字頭的動車：
在京津城際鐵路、武廣高鐵、京滬高鐵這些線路上，都有動車和高鐵的混跑。
比如在京滬高鐵上，g1和d35次同樣是從北京南到上海虹橋的車次，但是速度不一樣，前者比后者快了四個多小時。
可是，問題在于，混跑之后列車的速度不同，對調度和運控的要求相當高。這樣將會帶來很大的安全隱患，“”動車事故就是由于信號系統(tǒng)一起的。
三、碩件區(qū)別
速度更高的車，安全要求和措施上更高，列車控制設備和監(jiān)控設備也都因而不同。前文已經指出，動車和高鐵在車型的選擇上是不同的，就算同樣在京滬高鐵上跑，d字頭和g字頭的車，車型一定不同。一般而言，高鐵使用的車型時速更高，所以安全要求更高，比如對轉向架和擋風玻璃的性能要求也都更高。
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